Seducción de las grandes obras públicas

 

La idea de las grandes obras de infraestructura tiene gran atracción sobre las y los políticos. Tal vez sea por su afán de trascender al haberlas realizado.

Ese “glamour” se encuentra reservado para obras muy visibles, por lo que resultan excluidas el agua potable, el drenaje profundo, los sitios de disposición de desechos sólidos (basureros) y, en general, todo aquello que, aun siendo beneficioso o indispensable, está enterrado en el subsuelo o en la cotidianeidad.

Por torpe que parezca, hay desprecio por todo lo que no se ve y, por tanto, no se puede presumir. En cambio, aeropuertos, autopistas, grandes presas, refinerías de petróleo, trenes de pasajeros, son obras “vestidoras”, apantallantes, aunque no refinen ni un barril de petróleo crudo, reciban pocos visitantes y usuarios de las rutas ferroviarias o los pasajeros no lleguen en número suficiente a las relucientes —y distantes— nuevas instalaciones aeroportuarias.

Emulando al porfiriato que asoció el progreso a la introducción del ferrocarril, el presidente de la república anterior decidió que la construcción de un gran tren sería una decisión estratégica para sacar a la región sur-sureste de México de su rezago; un circuito que uniera los tres estados peninsulares, con Tabasco y el sur de Veracruz.

No creo que el presidente López Obrador haya tenido conocimiento del entramado ferroviario que Yucatán tenía, de esa época porfirista, y que se desarrolló en torno a Progreso y al henequén, aunque hubo una vía que unió Mérida con la capital del vecino estado de Campeche.

Supongo que tampoco estaba en el radar presidencial el enorme esfuerzo que se mantuvo desde 1936, cuando Lázaro Cárdenas decidió iniciar la construcción del ferrocarril del sureste que, en 1950, llegó a Coatzacoalcos para enlazar a la Península con el sistema ferroviario del centro y norte del país.

Menos probable es que el presidente López Obrador supiera que fue en 1958 cuando se pudo resolver el problema de la disparidad entre el ancho de las vías del tramo Mérida-Campeche y el resto del trayecto, hasta enlazar con el sistema ferroviario nacional.

Con fechas más cercanas, no me extrañaría que el presidente López Obrador desconociera la situación del ferrocarril Chiapas-Mayab, conformado en 1995, y que unía los sistemas del Ferrocarril del Sureste y de Chiapas. Devuelta la concesión dos veces, en 2018 recibió una cuantiosa inversión federal para su rehabilitación, haciendo posible una velocidad razonable para transportar la carga entre la Península (Yucatán y Campeche) y el sistema nacional ferroviario.

A los propios yucatecos se nos olvida que Yucatán tuvo ferrocarril de carga, que lo unía al resto del país y a los Estados Unidos, desde 1950. Este sistema de carga fue desmantelado y desaparecido para dar paso a la construcción del Tren Maya, en 2019, como veremos a continuación.

Originario de Tabasco, Andrés López Obrador llegó a la presidencia decidido a beneficiar a su estado con grandes obras de infra-estructura. Decidió construir allí la mayor y más moderna refinería, aunque el lugar escogido no fuera adecuado. Y al aislamiento histórico de su entidad natal quiso darle una solución definitiva allegando a sus fronteras dos rutas de ferrocarril que unirían a Tabasco con el país y con el mundo: el Tren Transístmico y el Tren Maya.

A juzgar por la cantidad de días dedicado a recorrer sus avances (y los millones que desvió para su realización), la idea del Tren Maya sedujo al tabasqueño. Pero la obra fue pensada y realizada para el turismo, el eslabón que faltaba para llevar a quienes llegan a visitar Cancún y la Riviera Maya a conocer los sitios arqueológicos de la región, transportándolos en un ferrocarril diseñado exclusivamente para personas.

Hasta la fecha, ignoro si la determinación presidencial de 2019 consideró los daños que representaba privar al sureste mexicano del transporte de carga por ferrocarril, condenando a empresas, a los productores y consumidores a abastecerse exclusivamente a través del transporte carretero. Porque el diseño, la ingeniería y la construcción del Tren Maya no contemplan la carga. Con el actual trazo, con la cimentación y las capas que soportan las rieles, simple y llanamente no se puede llevar carga, solo personas.

En términos coloquiales: es el equivalente de proyectar y construir una casa de un solo piso y luego pretender convertirla en un edificio de cuatro plantas. Un plumazo presidencial dejó a Yucatán sin transporte de carga por ferrocarril, con todas las implicaciones económicas que conlleva.

¿Cómo pudo suceder tamaño despropósito? Y, sobre todo, ¿por qué guardaron silencio quienes debían defender los intereses de Yucatán? Ninguna voz pública o privada se levantó para alertar del despojo. El gobernador de Yucatán prefirió “irla llevando” y seguir la estrategia “de lo perdido, lo que aparezca” (apareció La Plancha), antes que reclamar el despojo al pueblo de Yucatán.

Las organizaciones empresariales también callaron. ¿Será que el costo del transporte no incide en sus precios ni en la eficacia de las cadenas de producción y consumo?

La presidenta Sheinbaum ha anunciado la inversión de 35 mil millones de pesos en un tren de carga para el sureste. Frente a los 500 mil millones del Tren Maya parece una cantidad ínfima para construir una segunda vía, que sería la única manera de resolver la situación que ahora afrontamos. Y eso que no sabemos de la construcción de patios de maniobra y almacenes, muy distintos a las terminales de pasajeros edificadas para el Tren Maya.

Contagio. El gobernador de Yucatán ha sido también seducido por el ferrocarril. Recién anunció el próximo banderazo a la construcción de la vía ferroviaria Poxilá-Progreso. Ustedes recordarán, amig@s lectores, que en esa población de Umán se ubican las instalaciones retiradas de La Plancha, en 2017. “Ferrocarrilizar” el puerto de altura de Progreso es una antigua demanda, casi desde su nacimiento en 1989. Pero el anuncio llega mal y antes. Mal, porque la carga llegará a Poxilá por camiones, se baja, se sube al tren hasta el inicio del viaducto y allí se vuelve a bajar, para subirla en camiones hasta llegar a la terminal remota. Antes, porque todavía no ha dado inicio la obra prometida del ferrocarril de carga. La ilusión de 50 km nuevos no puede borrar la injusticia del despojo de 850 km del que fuimos presas y que nos siguen haciendo falta.

Poxilá-Progreso no puede convertirse en “el tren a ninguna parte”. Afrontemos la realidad: hay que reconstruir el sistema de manejo de carga terrestre en Yucatán, devolviéndole al ferrocarril su papel principal. Le toca, gobernador Mena Díaz, encabezar esta demanda federalista.— Mérida, Yucatán.

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