Antes del inicio del tren

Qué nos da, qué nos quita?

08/07/2020

(*)

Han concluido los concursos y adjudicaciones de los distintos tramos del Tren Maya (TM).

En medio de esta grave necesidad de empleo, se presenta su construcción como la respuesta a la demanda de miles de personas de contar con una fuente regular de ingresos para vivir.

Reitero mi opinión que esta obra pertenece a la visión idílica del pasado que acompaña el pensamiento y las decisiones presidenciales, cuando la llegada del ferrocarril significaba comunicación y prosperidad. Sin embargo, contra viento, marea y amparos, el Tren va.

No faltan quienes opinan que, al igual que el puerto de altura de Progreso, el TM es un proyecto útil, pero incomprendido por un sector de la población que se opone sistemáticamente a toda inversión gubernamental.

Pero hay entre ambos proyectos varias y notables diferencias. La primera, de gran relevancia, es que la idea de prolongar el viaducto de 1 km del muelle “nuevo” (así lo conocíamos en mi infancia) y construir una terminal mar adentro, tuvo un origen local. Ante las manifiestas insuficiencias de las instalaciones portuarias de Progreso, el gobernador Víctor Cervera enfocó su legendaria energía en lograr que la federación se comprometiera a financiar su ampliación y modernización.

Corría 1984 cuando Cervera concibió el proyecto: a fines de ese año lo anunció como parte de la solución para dinamizar la economía yucateca que languidecía tanto como su principal producto: el henequén.

No eran buenos tiempos presupuestales para el gobierno federal; aun así, Cervera logró introducir en su presupuesto recursos para iniciar la construcción. Sagaz, comenzó por el final —la plataforma— ubicada a 7 km de la costa. Largas hileras de chalanas se turnaban para “tirar” la piedra extraída de bancos de materiales ubicados en el mismo municipio progreseño. Lentamente, a golpes de audacia, se acumulaba la cantidad necesaria de piedra para bosquejar y luego consolidar el viaducto que habría de enlazar a “Isla Cervera” con la costa.

Finalmente, en octubre de 1989 fueron inauguradas las nuevas instalaciones, cuando Miguel de la Madrid ya no era presidente, ni Víctor Cervera gobernador.

En cambio, el Tren Maya es un proyecto 100% federal; incluso se puede considerar que se impone a pesar de justificadas resistencias locales de todo tipo: campesinos, ambientalistas, comunidades mayas, empresari@s, académicos, etc. “De lo perdido, lo que aparezca”, dice el refrán.

Y del Tren Maya podría surgir una mejor conectividad ferroviaria hacia el centro y norte del país, anhelo largamente perseguido por las empresas yucatecas. Sin embargo, otro refrán popular acrecienta las dudas: “no todo lo que reluce es oro”. Y se aplica muy bien en este caso.

Van algunas preguntas sobre el futuro inmediato, es decir, ¿qué pasará mientras se realizan las obras de nueva cimentación, sustitución de durmientes y vías en la ruta ferroviaria Mérida-Coatzacoalcos? Porque del actual Ferrocarril Chiapas-Mayab (así se llama el antiguo Ferrocarriles Unidos de Yucatán) sólo quedará el derecho de vía. Todo los demás será nuevo para que permita sostener la velocidad y el peso de un tren que viaja a un promedio de 160 km/hora.

Cuando comience la obra, levantarán vías y durmientes, escarbarán y volverán a rellenar; es decir, sustituirán todo. (Entre paréntesis: durante el sexenio pasado se invirtieron más de 7 mil millones de pesos en la rehabilitación de la ruta Coatzacoalcos-Izamal que, con esta obra, irán literalmente a la basura).

Si la construcción del puerto no se hubiese concluido, no habría más consecuencias que las ilusiones perdidas y algunos millones gastados para convertir Isla Cervera en un nuevo arrecife. No es el caso del Tren Maya. Si la obra se interrumpiera, tendría consecuencias muy serias para la economía de Yucatán.

Cuando se construyeron las instalaciones del puerto de altura, el tráfico portuario y las operaciones de su terminal se mantuvieron. En el caso del TM no será así. ¿Cuánto tiempo estima el gobierno que durará la interrupción del servicio ferroviario: uno, dos o más años?

Igual de preocupante es la noticia respecto a la asociación entre ICA —concesionaria de la autopista Kantunil-Cancún-Playa del Carmen—, para que en el derecho de vía de su concesión se construya el tramo ferroviario Mérida-Cancún (1).

Inicialmente me imaginé que el ferrocarril ocuparía el camellón central, el que divide los dos cuerpos de la supercarretera, lamentando los árboles que talarían para despejar la ruta. Resulta que no es así: que tomarán uno de los dos cuerpos de la autopista para volverlo vía ferroviaria, en tanto que ICA se compromete a construir un nuevo cuerpo que sustituya al transferido al Tren Maya. Perdónenme la suspicacia: ¿qué sucederá cuando, de un plumazo, nos regresen 30 años atrás, a una carretera de un solo carril como las de antaño, donde los accidentes eran frecuentes, en tanto que la empresa cumple su compromiso de reposición?

¿Y si ICA decide que el aforo vehicular es insuficiente para una vía tal como la conocemos, y “arma” un tercer carril, el que se utiliza para alternar los rebases? ¿No está así, ahora mismo, el tramo de Tintal a Playa del Carmen?

Hay muchas otras dudas. Las vías del Tren Maya, ¿serán compatibles con las del centro del país? ¿O regresaremos a 1950, cuando el presidente Alemán inauguró el ferrocarril Mérida-Coatzacoalcos, con un “pequeño detalle”: en Campeche había que hacer trasbordo al ferrocarril de vía ancha… Esta situación se prolongó hasta 1958, cuando, finalmente, Yucatán contó con comunicación ferroviaria fluida hacia el centro del país.

Las autoridades federales y las estatales, en especial el gobernador Mauricio Vila, tendrían que responder a estas preguntas antes de que comiencen las obras. Deben aclarar las dudas y despejar la incertidumbre en torno a la suspensión parcial o total del servicio ferroviario y las características que tendrá la autopista a Cancún.

Respecto al túnel de 4 km para llegar hasta La Plancha, “Cristóbal” se encargó de poner en su lugar a los arrogantes funcionarios del gobierno federal que se negaban a escuchar las “miopes” objeciones de l@s meridan@s.

Allí está el paso “deprimido”, todavía inundado, escandaloso testigo de cargo contra quienes decidieron agredir a la naturaleza y a su manto freático.— Mérida, Yucatán.

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1) “El cuarto tramo del Tren Maya fue adjudicado directamente a ICA, empresa que detenta el derecho de vía de la carretera Kantunil-Cancún, autopista que es paralela al trazo del proyecto ferroviario”. https://www.elfinanciero.com.mx/nacional/amlo-da-banderazo-de-inicio-de-obra-del-tren-maya-con-tramo-4-izamal-cancun Consulta: 6 julio 2020.