¿Socavón al futuro de Mérida? Parches costosos.
Dulce María Sauri Riancho
A partir del viernes
pasado, el tráfico vehicular en dirección a Progreso se encuentra prácticamente
colapsado. Ese día dio inicio la reconstrucción del paso elevado en la
intersección de la calle 60 norte —o salida a la carretera al puerto, como
todavía se conoce— y el periférico de Mérida. Sin lugar a dudas, es una obra
indispensable para atender la gran concentración de personas y el movimiento
comercial que ya existe y el que se avizora por la inminente apertura de dos
centros comerciales y numerosos desarrollos inmobiliarios.
No se trata de quedarnos
en el lamento por las molestias e inconvenientes que viviremos en los próximos
meses, habitantes del norte de la ciudad y usuarios habituales de esas vías
estratégicas, incluyendo a visitantes y familias que concurren a las playas durante
las vacaciones de verano. Ojalá se quedara todo en el polvoso —y a ratos
peligroso— tránsito y en las horas y minutos perdidos antes de llegar al
destino. Por otro lado, no debería extrañarnos la realización de una obra de
vialidad para componer un problema, una vez que se presentó e hizo crisis.
Tal vez alguno diga que,
cuando menos, en este caso no hubo necesidad de esperar al cambio de dos
administraciones gubernamentales, como sucedió en Ciudad Caucel. En este
complejo urbano, ubicado al poniente de Mérida, se planearon y equiparon las
calles para construir miles de viviendas, pero no hubo consideración alguna a
las previsibles demandas de escuela, atención a la salud, de transporte público
y, tampoco, a la vialidad. A pesar de que se preveía el avecindamiento de miles
de personas, llevó más de una década poner las bases de solución al grave
problema de movilidad que padecen los vecinos de este importante rumbo.
Transporte público y privado padecieron las carencias, los retrasos y los nudos
viales que se formaban en la única vía de salida del extenso lugar.
El periférico “Manuel
Berzunza” comenzó su construcción en 1975, durante el gobierno de Carlos Loret
de Mola. Me correspondió como gobernadora en 1992, construir el segundo cuerpo
en los 52 kilómetros de su circunferencia. En la administración de Patricio
Patrón se amplió a tres carriles. Cuando se construyó su primera parte, y
después, su ampliación al inicio de la década de 1990, no faltó quien lo
considerara un desperdicio de recursos públicos pues muy pocos vehículos
transitaban por esa vía. Sin embargo, el Periférico fue planeado con visión de
largo plazo, para una ciudad que habría de expandirse en 25 años más allá de
ese circuito. Todos y cada uno de los gobiernos estatales han buscado mejorar
esta importante obra, con la construcción de puentes vehiculares y de pasos
peatonales que protejan la seguridad de conductores y peatones. A la fecha,
existen 20 cruces elevados que sortean los puntos más conflictivos. En días
recientes, el presidente de la Asociación Mexicana de la Industria de la
Construcción declaró que las autoridades de los tres niveles deberían darle
mayor prioridad a esta vía, “porque el intenso tránsito, el mal estado de
algunos tramos y la oscuridad lo vuelven peligroso” (Diario de Yucatán, viernes
9 de marzo, p. 1 Local).
En el caso de la obra vial
al norte de la ciudad, el proyecto presentado aspira a resolver el problema en
lo inmediato, un parche más a una situación que debió haberse previsto desde
las primeras autorizaciones de cambio de uso del suelo. Tanta prisa tienen las
autoridades, que ni siquiera respetaron la tregua de Semana Santa. ¡Y en
temporada electoral! Hasta aquí, aunque lamentable, no es distinto a otras
ocasiones. Sin embargo, en esa zona algo más grave está ocurriendo, sin que se
hayan escuchado voces que cuestionen una determinación que tendrá consecuencias
en la movilidad de los habitantes de Mérida, actuales y futuros. Me refiero a
la decisión de eliminar el camellón central del Periférico, el que separa los
dos cuerpos viales, para ampliar y corregir curvas y facilitar de esa manera,
el tránsito vehicular en el paso elevado. Me explico.
La determinación de dejar
libre una franja entre los dos cuerpos del Periférico fue tomada no solamente
por razones ambientales o de ornato, válidas por sí mismas. Se asumió para
brindar una alternativa a futuro de un transporte masivo que circunvalara la
ciudad. Incluso, en octubre de 2010, en este mismo espacio escribí que podría
canjearse el apoyo federal para el infausto “tren bala” por un ferrocarril
alrededor de Mérida. O un metrobús, como el de la ciudad de México, que circula
ahora por la elegante avenida Reforma. Programas de vialidad o de “movilidad”,
como ahora se les llama, van y vienen. La Plaza Grande sigue siendo el eje de
un transporte público radial, de tipo tradicional, ahora empantanado en la
discusión sobre el aumento de tarifas. Los vaivenes políticos no habían
afectado el camellón central, y por tanto, la posibilidad de contar algún día
con un transporte masivo sobre el Periférico. Hasta hoy. Con tal de resolver lo
urgente, pasan sobre el futuro, apoyándose en la improvisación.
La disyuntiva entre hacer
o no la rehabilitación y ampliación del paso elevado de la calle 60 no existe.
Se debe realizar. La verdadera alternativa radica entre construir una obra para
solucionar lo inmediato y un proyecto que respete las opciones futuras de
movilidad para una sociedad urgida de soluciones a largo plazo. Contamos, ni
duda cabe, con ingenieros capaces de conciliar urgencias con futuro. La flojera
y la rutina son malas consejeras para quienes anhelan preservar su buena
memoria como gobernantes. Atañe al ayuntamiento de Mérida y al gobierno del
estado, pero también a la administración federal a través de la secretaría de
Comunicaciones y Transportes. Están a tiempo para no propinar un socavón al
futuro de Mérida. Ojalá…— Mérida, Yucatán.