¿Socavón al futuro de Mérida? Parches costosos.


Dulce María Sauri Riancho
A partir del viernes pasado, el tráfico vehicular en dirección a Progreso se encuentra prácticamente colapsado. Ese día dio inicio la reconstrucción del paso elevado en la intersección de la calle 60 norte —o salida a la carretera al puerto, como todavía se conoce— y el periférico de Mérida. Sin lugar a dudas, es una obra indispensable para atender la gran concentración de personas y el movimiento comercial que ya existe y el que se avizora por la inminente apertura de dos centros comerciales y numerosos desarrollos inmobiliarios.

No se trata de quedarnos en el lamento por las molestias e inconvenientes que viviremos en los próximos meses, habitantes del norte de la ciudad y usuarios habituales de esas vías estratégicas, incluyendo a visitantes y familias que concurren a las playas durante las vacaciones de verano. Ojalá se quedara todo en el polvoso —y a ratos peligroso— tránsito y en las horas y minutos perdidos antes de llegar al destino. Por otro lado, no debería extrañarnos la realización de una obra de vialidad para componer un problema, una vez que se presentó e hizo crisis.
Tal vez alguno diga que, cuando menos, en este caso no hubo necesidad de esperar al cambio de dos administraciones gubernamentales, como sucedió en Ciudad Caucel. En este complejo urbano, ubicado al poniente de Mérida, se planearon y equiparon las calles para construir miles de viviendas, pero no hubo consideración alguna a las previsibles demandas de escuela, atención a la salud, de transporte público y, tampoco, a la vialidad. A pesar de que se preveía el avecindamiento de miles de personas, llevó más de una década poner las bases de solución al grave problema de movilidad que padecen los vecinos de este importante rumbo. Transporte público y privado padecieron las carencias, los retrasos y los nudos viales que se formaban en la única vía de salida del extenso lugar.

El periférico “Manuel Berzunza” comenzó su construcción en 1975, durante el gobierno de Carlos Loret de Mola. Me correspondió como gobernadora en 1992, construir el segundo cuerpo en los 52 kilómetros de su circunferencia. En la administración de Patricio Patrón se amplió a tres carriles. Cuando se construyó su primera parte, y después, su ampliación al inicio de la década de 1990, no faltó quien lo considerara un desperdicio de recursos públicos pues muy pocos vehículos transitaban por esa vía. Sin embargo, el Periférico fue planeado con visión de largo plazo, para una ciudad que habría de expandirse en 25 años más allá de ese circuito. Todos y cada uno de los gobiernos estatales han buscado mejorar esta importante obra, con la construcción de puentes vehiculares y de pasos peatonales que protejan la seguridad de conductores y peatones. A la fecha, existen 20 cruces elevados que sortean los puntos más conflictivos. En días recientes, el presidente de la Asociación Mexicana de la Industria de la Construcción declaró que las autoridades de los tres niveles deberían darle mayor prioridad a esta vía, “porque el intenso tránsito, el mal estado de algunos tramos y la oscuridad lo vuelven peligroso” (Diario de Yucatán, viernes 9 de marzo, p. 1 Local).

En el caso de la obra vial al norte de la ciudad, el proyecto presentado aspira a resolver el problema en lo inmediato, un parche más a una situación que debió haberse previsto desde las primeras autorizaciones de cambio de uso del suelo. Tanta prisa tienen las autoridades, que ni siquiera respetaron la tregua de Semana Santa. ¡Y en temporada electoral! Hasta aquí, aunque lamentable, no es distinto a otras ocasiones. Sin embargo, en esa zona algo más grave está ocurriendo, sin que se hayan escuchado voces que cuestionen una determinación que tendrá consecuencias en la movilidad de los habitantes de Mérida, actuales y futuros. Me refiero a la decisión de eliminar el camellón central del Periférico, el que separa los dos cuerpos viales, para ampliar y corregir curvas y facilitar de esa manera, el tránsito vehicular en el paso elevado. Me explico.

La determinación de dejar libre una franja entre los dos cuerpos del Periférico fue tomada no solamente por razones ambientales o de ornato, válidas por sí mismas. Se asumió para brindar una alternativa a futuro de un transporte masivo que circunvalara la ciudad. Incluso, en octubre de 2010, en este mismo espacio escribí que podría canjearse el apoyo federal para el infausto “tren bala” por un ferrocarril alrededor de Mérida. O un metrobús, como el de la ciudad de México, que circula ahora por la elegante avenida Reforma. Programas de vialidad o de “movilidad”, como ahora se les llama, van y vienen. La Plaza Grande sigue siendo el eje de un transporte público radial, de tipo tradicional, ahora empantanado en la discusión sobre el aumento de tarifas. Los vaivenes políticos no habían afectado el camellón central, y por tanto, la posibilidad de contar algún día con un transporte masivo sobre el Periférico. Hasta hoy. Con tal de resolver lo urgente, pasan sobre el futuro, apoyándose en la improvisación.

La disyuntiva entre hacer o no la rehabilitación y ampliación del paso elevado de la calle 60 no existe. Se debe realizar. La verdadera alternativa radica entre construir una obra para solucionar lo inmediato y un proyecto que respete las opciones futuras de movilidad para una sociedad urgida de soluciones a largo plazo. Contamos, ni duda cabe, con ingenieros capaces de conciliar urgencias con futuro. La flojera y la rutina son malas consejeras para quienes anhelan preservar su buena memoria como gobernantes. Atañe al ayuntamiento de Mérida y al gobierno del estado, pero también a la administración federal a través de la secretaría de Comunicaciones y Transportes. Están a tiempo para no propinar un socavón al futuro de Mérida. Ojalá…— Mérida, Yucatán. 

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