miércoles, 30 de octubre de 2013

Tren transpeninsular. Necesidad y oportunidad

Dulce María Sauri. El tema ha estado presente en los últimos siete años. El bautizado como “tren bala” en 2007, que habría de transportar en un abrir y cerrar de ojos turistas entre Mérida y Cancún, al paso del tiempo se volvió un modesto y realista “tren rápido”, que combinara carga y pasajeros. Bajo esta concepción obtuvo el beneplácito de dos candidatos a la Presidencia de la República en 2012. El triunfo de Enrique Peña garantizó su inclusión entre las 10 obras de arranque del sexenio, lo que llevó a los funcionarios de Comunicaciones y Transportes a contactar con las recién estrenadas autoridades estatales para iniciar el proyecto del Tren Transpeninsular (TT).

Parecía la oportunidad de Yucatán para contar con otra obra de infraestructura de gran impacto, como lo fue el puerto de altura de Progreso en la década de 1980 y la autopista de cuatro carriles a Cancún, en los 90. Estos grandes proyectos, concebidos como detonantes del desarrollo, salieron adelante a pesar de múltiples dificultades, entre las cuales su financiamiento no fue la menor. Ambas tuvieron una doble característica: por una parte, satisficieron una necesidad; por otro lado, puerto y supercarretera crearon una oportunidad para nuevas actividades económicas o el fortalecimiento de las que se venían realizando en condiciones desfavorables.

Considero que esos dos criterios -satisfacción de una necesidad; creación de una oportunidad- debieran regir las reflexiones sobre el proyecto TT. Contar con un eficiente sistema ferroviario se volvió una ventaja en la etapa de expansión industrial de México. Fue, por ejemplo, la enorme ventaja de Aguascalientes que, al declinar la importancia del ferrocarril vivió un periodo de decadencia económica del que salió gracias al establecimiento de la armadora Nissan. Lejos del mar pero con buenas comunicaciones, en particular ferrocarrileras, esta entidad es ahora una de las mejor desarrolladas de México.

El ferrocarril no es una novedad para el estado de Yucatán. Desde finales del siglo XIX la geografía peninsular se vio surcada por los llamados “caminos de hierro”, tanto los de “vía ancha” como de vías decauville que facilitaron la explotación de los henequenales. Aunque esta generación lo ponga en duda, Yucatán llegó a ser al principiar el siglo XX la entidad de la república con la mayor densidad de vías férreas, en una época en que el ferrocarril lo era todo, pues no existía la comunicación aérea y el transporte automotor se encontraba en pañales. Sin embargo, todas las rutas ferroviarias excepto una -la de Peto- tenían como función principal el traslado de la fibra de henequén hasta Progreso, para ser embarcada hacia distintos puertos del mundo. Después de la segunda guerra mundial, vino el desplazamiento de las jarcias e hilos de henequén por el plástico y los ferrocarriles yucatecos comenzaron a declinar de igual manera, empujados además por la competencia de los camiones de carga que le arrebataban las pacas de henequén para trasladarlas hasta las bodegas de las cordelerías.

Durante muchos años el ferrocarril fue el medio de transporte de carga y pasajeros más importante entre Yucatán y el centro de la república. Sin embargo, en forma más acentuada que en otras partes del país, los Ferrocarriles Unidos de Yucatán perdieron relevancia, se fueron minimizando. No les agobio con los datos sobre la concesión que hizo el gobierno federal del Ferrocarril Chiapas-Mayab en 1999, sumando el sistema yucateco al chiapaneco, baste señalar que -desde entonces- Yucatán perdió el “cordón de vida” que representaba el ferrocarril para su intercambio con el país y con la frontera norte.

Y aquí es donde aparece la propuesta del TT, un proyecto que desata más dudas que certezas. No hay todavía respuesta a la pregunta sobre la necesidad que pretende resolver. Los flujos de personas -trabajadores, turistas- parecen estar atendidos con los autobuses que circulan en una supercarretera que luce subutilizada. En cuanto a la carga, además del combustible en que podría sustituir a los peligrosos doblerremolques, quizá algo de material de construcción podría ser transportado en sus furgones.

Dicen las malas lenguas que en realidad el proyecto busca impulsar un nuevo puerto en la Península, Calica, con el calado del que carece Progreso, a pesar de las obras que para mejorarlo se han anunciado. Claro que diseñarlo para recibir cruceros representaría una frontal competencia con Cozumel, plataforma de atención a estos enormes hoteles flotantes. A los propios empresarios quintanarroenses del ramo turístico, algunos supuestos simplemente no les “suenan”. Se preguntan, como muchos de nosotros, ¿por qué no se atienden los rezagos en el corredor Cancún-Tulum, construyendo (¡yá!) un tren ligero y el tan anunciado aeropuerto alterno, en Tulum?


Ahora tocó al secretario del Trabajo agitar el cotarro del TT con su comentario sobre la pertinencia de la rehabilitación de la conexión ferroviaria de Yucatán con el centro del país. ¡Qué bueno será si atienden la demanda del gobernador Zapata para comenzar poniendo en condiciones lo que ya existe! En un mundo ideal, con recursos presupuestales sin límite, se podría simultáneamente: rescatar el ferrocarril a Coatzacoalcos, completar y modernizar la vía Progreso-Riviera Maya y construir el tramo Cancún-Tulum. Sin embargo, la terca realidad señala que es necesario priorizar. Y en ese escenario, ni duda cabe, modernicemos y pongamos en condición óptima la vía Progreso-Mérida-ciudad de México (PMM). La PMM primero; después, el TT.- Mérida, Yucatán.